一場與李書福的對話登上熱榜：吉利這本帳，要從三次收購的週期講起

抖音熱榜上出現「對話吉利汽車創辦人李書福」的詞條。一位六十多歲的民營車企創辦人願意坐到鏡頭前，本身就是一個訊號：在新能源滲透率突破六成、價格戰打了三年之後，車企老闆的個人敘事正在重新變成一種資產。這篇文章不猜對話內容，而是把吉利過去近三十年的帳本攤開，看這家公司的資本支出與收購節奏，如何決定了它今天站在哪個位置。

從冰箱零件到汽車集團：一臺收購驅動的成長機器

李書福1963年生於浙江臺州，1986年以冰箱零件起家，1997年進入汽車業。那句廣為流傳的「汽車就是四個輪子加兩排沙發」，出自創業早期的草根階段，也預示了此後二十多年吉利的核心打法：先用低成本切入，再用資本操作補課。

真正讓吉利從二線民營車企變成跨國集團的，是三次關鍵交易。2010年，吉利以18億美元從福特手中收購沃爾沃轎車業務，當時吉利的年營收規模遠小於標的，這筆蛇吞象式的交易後來被反覆驗證為中國汽車業最成功的海外收購之一。2017年，吉利收購寶騰49.9%股權與蓮花51%股權，東南亞與跑車品牌補進版圖。2018年，李書福透過個人持股約9.69%成為戴姆勒最大單一股東，交易規模約90億美元。

從資本支出週期的角度看，這三次收購的時間間隔約為七年一次，每一次都對準了一個能力缺口：沃爾沃補安全與整車工程能力，蓮花補底盤與操控，戴姆勒入股打開了豪華品牌技術合作與資本聯結的介面。吉利後來的CMA架構、領克品牌，乃至極氪的高端化定位，技術源頭都能追溯到這幾筆交易。

財報上的吉利：營收高增長與利潤率的現實

熱榜上的創辦人敘事容易讓人忘記，吉利首先是一家上市公司。按吉利汽車港股財報，2024年集團總銷量約217.7萬輛，年增約32%；全年營收約2402億元人民幣，年增34%；歸母淨利潤約166億元。對照歷史基準，2010年收購沃爾沃那年，吉利汽車自身年銷量僅約41.5萬輛，十四年間銷量成長逾四倍。

但營收高增長的背後是利潤率的現實。以2024年數據估算，吉利汽車的淨利率約在7%以下，這在中國車企中已屬相對健康，卻仍明顯低於豐田、現代等成熟跨國車企的常態區間。中國市場2023年以來的價格戰，把行業平均單車利潤壓到歷史低位，乘聯會多次披露行業利潤率已跌破5%，低於下遊工業企業平均水準。吉利在這個環境裡維持雙位數銷量增長，靠的是多品牌分層：銀河系列壓在10萬至20萬元人民幣的價格帶打量，領克與極氪分食20萬元以上市場。

極氪是另一本值得單獨算的帳。這個2021年才成立的品牌，2024年5月在紐交所上市，成為「史上最快IPO」的新能源車企之一；2025年吉利又提出將極氪私有化併回港股上市主體，交易若完成，多品牌架構的資本結算方式將再次改寫。這種「分拆募資、擇機整合」的操作，是吉利有別於比亞迪垂直一體模式的明顯特徵。

影響推演：誰受惠，誰承壓

李書福親自下場做內容，受惠的第一層是吉利自身的品牌溢價。創辦人IP在汽車業的定價能力已有先例，小米的雷軍示範了個人敘事如何直接拉動訂單轉化。吉利旗下品牌多、定位分散，正需要一個統一的人格化入口來壓低傳播成本。

第二層受惠的是旗下被低估的資產。沃爾沃已在斯德哥爾摩獨立上市，極氪、 polestar 各有上市身分，創辦人敘事升溫通常伴隨集團控股折價的收斲預期。

承壓的一側則在組織內部。多品牌意味著重複的研發與通路投入，吉利近年推動的「一個吉利」整合，涉及研究院合併、供應鏈統購與通路並網，這部分省下來的錢是未來毛利率改善的主要來源，但整合陣痛會先反映在費用率上。此外，出口市場的地緣與關稅變數，讓寶騰、蓮花這些東南亞與歐洲節點的價值面臨重估。

收束判斷

一場對話能擠上熱榜，說明市場仍願意為吉利的創辦人敘事支付注意力。但敘事之後的帳本才是關鍵：吉利已經用三十年證明它擅長用資本操作買時間，下一個週期要證明的，是多品牌整合能否把約7%以下的淨利率，推向跨國車企的水位。收購的折舊攤完了，整合的紅利還沒完全入帳，這中間的差距，就是這家公司未來三年的估值爭議所在。