一輛車、五家電芯廠：理想汽車的回應，攤開的是車廠對電池的定價權帳

車廠採用單一電池供應商，在2021年那個電芯缺貨、價格連漲的週期裡，幾乎等於把命脈交到對方手上。近來理想汽車對外回應「為什麼會與多家電芯製造夥伴合作」，這句看似公關式的說明，實際上點出了中國電動車產業鏈裡最核心的一道成本結構題：電池佔整車物料成本的比例，在純電車型上普遍落在三到四成之間，這一欄的採購結構怎麼設計，直接決定車廠毛利率的波動幅度。

先把供應鏈的位置看清楚

電動車動力電池的產業鏈可以粗分為三段。上遊是鋰、鎳、鈷等礦產資源與正負極、電解液、隔膜等材料；中遊是電芯與電池封裝，也就是寧德時代、比亞迪弗迪、中創新航、蜂巢能源、欣旺達、正力新能這些廠商所在的環節；下遊才是整車廠。理想汽車在這條鏈上的位置相當特殊，它的主力產品長期是增程式車型，電池帶容量相對小，帳面採購壓力本來就低於同尺寸純電車；但隨著純電產品線推進，電池這一欄的權重迅速上升，採購策略的選擇空間也就被攤開來檢視。

理想目前公開可查的電芯合作對象，涵蓋寧德時代、蜂巢能源、欣旺達、中創新航、正力新能等多家廠商，不同車型、甚至同一車型的不同續航版本，會分配給不同的電芯供應商。這種多源採購結構，正是官方回應的核心邏輯。

多源採購算的是哪本帳

車廠分散電池採購，動機可以拆成幾層。

第一層是議價。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的月度裝車量數據，寧德時代近年在中國動力電池市場的市佔率長期維持在四成以上，部分月份接近一半，第二名比亞迪弗迪多半自用，真正對外供貨且具備規模的獨立電池廠選項有限。當一家供應商佔據這種份額，單一採購的車廠在年度議價中幾乎沒有籌碼。把訂單切給第二、第三供應商，即使後者報價未必更低，光是「可替代性」本身就能壓低整體報價。

第二層是產能保供。2021年前後電芯供不應求，交期拉長、價格上調，當時多家中國車企高層都曾公開談到電池廠話語權過強的問題。那一輪週期之後，多源採購從可選項變成行業慣例，廣汽、蔚來、小鵬都陸續走向類似結構。理想把不同車型的電池訂單分給多家夥伴，本質上是把保供風險從「一家斷供即停線」攤薄成「一家斷供可調配」。

第三層是技術與成本的匹配。不同化學體系、不同封裝形式的電芯，在能量密度、循環壽命、成本之間各有取捨。增程車型對電池能量密度要求相對寬鬆，可以用成本導向的方案；純電車型對續航要求高，就需要高鎳三元或磷酸鋰錳鐵等更貴的配方。多供應商結構讓車廠可以按車型定位逐案議價，而不是用一種電芯喫遍所有產品線。

影響推演：誰受惠、誰承壓

從傳導鏈看，這套結構對不同環節的影響方向並不一致。

對車廠自身，受惠的是毛利率的穩定性。電池成本佔整車物料成本三到四成，電芯報價每變動百分之五，對整車毛利率的影響可能達到一至兩個百分點，這個量級足以吞掉一家車廠一整年的降本成果。多源採購加上電池原料價格自2023年以來回落，車廠在這一欄的談判位置明顯改善。

對二線電池廠，理想這類頭部車廠的訂單是產能利用率的生命線。蜂巢能源、欣旺達、正力新能等廠商的動力電池業務長期處於擴產後消化產能的階段，部分廠商的電池業務毛利率仍為負值或僅在損益邊緣，取得長期車廠定點等於拿到攤提產線折舊的基礎量。代價是被壓價，二線廠為了進入供應鏈，往往要在報價上讓步，這使其毛利率修復節奏慢於龍頭。

對寧德時代，市佔率數字本身就是答案。當最大客戶們各自扶持第二供應來源，龍頭的份額上限被鎖住，成長動能必須轉向海外市場與儲能業務，這也是其近年資本支出結構調整的方向。

對上遊材料環節，多源採購的影響相對中性，因為無論電芯由誰封裝，鋰鹽與正極材料的用量由車型帶容量決定，不因供應商置換而消失。

值得對照的是海外車廠的路徑。本田與日產在整車合併談判結束後，轉向在車載系統等具體項目上分攤研發投入，邏輯與車廠對電池的處理相同，都是在單一環節成本過高時，尋找分攤與議價的結構性解法，可參考先前本田日產分攤車載系統資本支出的分析。同樣地，歐系機車大廠面對中國供應鏈的成本優勢，選擇把與中國、印度夥伴的合作檯面化，背後也是同一套成本壓力傳導，詳見寶馬摩託車深化中印合作一文。

收束判斷

理想汽車對多電芯夥伴的回應，表面是採購策略說明，實質反映的是中國電動車產業鏈權力的再平衡。電池廠在2021年的強勢定價地位，建立在產能稀缺之上；當電芯產能在2023年後轉為過剩、車廠銷量規模大到足以支撐多條供應線，定價權便往下遊移動。對車廠，這是毛利率修復的窗口；對二線電池廠，這是用毛利換產能利用率的過渡期；對龍頭電池廠，這是市佔率天花板成形、必須另尋成長曲線的訊號。這本帳的下一個變數，在於車廠自建電池產能與固態電池等新技術曲線，誰先改寫現有的成本結構。

（本文依據華爾街見聞報導之理想汽車公開回應，及中國汽車動力電池產業創新聯盟歷月裝車量數據撰寫。）