雷達本來就便宜：通用汽車拒走純視覺路線，算的是感測器那本成本帳

「非要取消雷達，簡直是無視物理規律的奇怪信仰執念。」當地時間 2026 年 10 月 27 日，通用汽車首席產品官斯特林・安德森接受 The Verge 採訪時，把對手特斯拉的純視覺技術路線批評得毫不留情。這句話的重點不在口水戰，而在它攤開了自動駕駛產業對感測器成本與安全冗餘的兩本完全不同的帳。

事件輪廓：2028 年的高速公路自駕時程

依 IT之家 2026 年 10 月 28 日引述 The Verge 的報導，通用汽車計劃最遲在 2028 年推出高速公路自動駕駛功能，首發載體是 2028 年款凱迪拉克 ESCALADE IQ 上的升級版 Super Cruise 系統，並且同時使用雷達、激光雷達與攝影鏡頭三類感測器。

安德森的背景讓這番表態更有分量。他曾負責特斯拉 Autopilot 自動輔助駕駛項目，之後參與創辦自動駕駛公司 Aurora，屬於業內少數先後站在兩條技術路線陣營的高管。他對 The Verge 給出的技術理由相當具體：激光雷達的工作波長與可見光接近，可與攝影鏡頭系統聯合訓練，加快性能提升；遇上濃霧時攝影鏡頭失效，且無法像雷達那樣直接測量瞬時速度。

成本結構視角：雷達的單價帳已經翻頁

安德森一句「雷達本來就很便宜，根本沒必要取消」，其實對應的是過去十年車用感測器價格曲線的實際變化。特斯拉當年砍掉雷達的論述基礎，建立在早期車用毫米波雷達單價偏高、且與攝影鏡頭數據融合時產生判讀衝突的成本考量上。但隨著車規級毫米波雷達出貨量放大，單機成本已降到整車物料清單中佔比很低的水平，這也是安德森敢於說「沒必要取消」的定價背景。

換句話說，兩條路線分歧的根源，是對「每減少一次事故對應多少感測器成本」這個比值的不同估計。通用押注多感測器冗餘，等於在物料成本上多付一筆固定開銷，換取的是在濃霧、逆光、瞬時測速等攝影鏡頭物理極限場景下的失效容錯。特斯拉則把這筆預算轉投到視覺神經網路的訓練算力與數據規模上。

傳導鏈：誰受惠、誰承壓

這場路線之爭的產業傳導相當直接。若通用的多感測器方案在 2028 年如期落地並通過監管檢驗，受惠的是車用雷達與激光雷達供應鏈，包括感測器晶片、光學元件與封測環節的出貨量能；承壓的則是純視覺路線的估值敘事，因為一旦「攝影鏡頭物理極限」被監管機構或消費者視為安全短板，特斯拉多年刪減感測器所節省的成本，就會以其他形式（召回、訴訟或監管要求）回到帳上。

競爭對手的表態也值得對照。報導指出，Waymo 近期在部落格中明確表示單靠攝影鏡頭遠遠不夠，馬斯克則多次嚴厲批評採用激光雷達的競爭對手。產業主流明顯偏向多感測器陣營，特斯拉的純視覺路線在研發進度上也遠比原預期緩慢，這讓路線之爭的天平逐漸有了傾斜方向。

L3 的定義權之爭

安德森在訪談中劃出的另一條線，是接管機制的設計。通用的新系統標榜即使駕駛睡著也能繼續運行，不會突然要求接管，若駕駛未回應，車輛會提前約 10 分鐘發出倒計時提醒，之後自行駛離高速公路、在出口外安全停車。他明確表示「這不是 L3 級自動駕駛」，刻意與反覆交接駕駛權的模式切割。

這個設計細節的商業意義在於責任歸屬。L2 輔助駕駛的系統責任由駕駛人承擔，L3 以上則部分轉移至車廠，這直接影響保險成本、保固提列與訴訟曝險。通用選擇用更強的感測器冗餘與明確的最小風險策略換取系統可靠度，等於提前為責任移轉預留緩衝，這也是多感測器成本帳裡最難量化、卻可能最貴的一欄。

收束判斷

通用這次表態可視為車廠對感測器成本曲線的一次重新定價：當雷達不再是物料清單上的大項，刪除它的理由就從成本節約變成純粹的工程信仰。2028 年 ESCALADE IQ 的實際表現，將是這本帳的驗收時點。在此之前，可確認的是產業主流已站隊多感測器陣營，純視覺路線需要拿出與其成本節省相稱的安全數據，才能支撐這條孤軍路線繼續走下去。